Wie die Magnetzündung funktioniert
Ein Magnetzünder (Magnet) ist im Kern ein kleiner, selbstversorgender Generator: Ein vom Motor angetriebener Permanentmagnet-Rotor erzeugt in einer Spule Spannung, ein Unterbrecherkontakt lässt das Magnetfeld schlagartig zusammenbrechen, und die Sekundärwicklung transformiert den Impuls auf die Hochspannung, die an der Zündkerze den Funken schlägt. Ein Verteiler leitet die Zündspannung in der richtigen Reihenfolge an die Zylinder.
Der entscheidende Punkt: Der Magnet erzeugt seinen Zündstrom selbst. Er braucht weder Batterie noch Generator – solange sich der Motor dreht, zündet er. Ein kompletter Ausfall der Bordelektrik lässt den Motor deshalb völlig kalt.
Typische Flugmotoren haben zwei voneinander unabhängige Magnete, und jeder versorgt eine der beiden Zündkerzen in jedem Zylinder. Geschaltet wird über den Zündschalter mit den Stellungen OFF, R, L, BOTH und START. In Stellung OFF werden die Magnete über ihre Masseleitungen (P-Leads) kurzgeschlossen und damit stillgelegt – der Schalter schaltet also nicht Strom zu, sondern die Masseverbindung.
Warum doppelt: Sicherheit plus bessere Verbrennung
Der offensichtliche Grund für zwei Magnete ist Redundanz: Fällt ein Magnet oder eine Kerze aus, läuft der Motor auf dem zweiten System weiter – mit leicht reduzierter Leistung, aber zuverlässig. Ein einzelner Zündungsfehler wird so vom Notfall zur Wartungsmeldung.
Der zweite Grund wird gern unterschätzt: Zwei gleichzeitig zündende Kerzen pro Zylinder erzeugen zwei Flammfronten, die das Gemisch von zwei Seiten her durchbrennen. Die Verbrennung läuft dadurch schneller und vollständiger ab, was Leistung und Laufruhe verbessert. Genau deshalb fällt die Drehzahl spürbar ab, wenn du beim Magnetcheck auf einen einzelnen Magneten schaltest – die Verbrennung dauert dann länger und wird weniger effizient.
Für das Anlassen gibt es eine Besonderheit: Bei niedriger Anlassdrehzahl würde ein normaler Magnet nur einen schwachen Funken zum falschen Zeitpunkt liefern. Eine Schnappkupplung (Impulskupplung) oder eine elektronische Starthilfe spannt deshalb den Rotor federnd vor, lässt ihn beim Start ruckartig durchschnappen und verschiebt gleichzeitig den Zündzeitpunkt nach spät – kräftiger Funke, kein Rückschlagen des Propellers.
„Struktur schlägt Talent: jeden Tag 20 Minuten, Schwächen gezielt wiederholt, beim ersten Anlauf bestanden."Tom · Flugschüler:in mit SoloReady
Magnetcheck und der gefährliche heiße Magnet
Beim Run-up prüfst du die Zündanlage bei der im Flughandbuch angegebenen Drehzahl: Du schaltest von BOTH auf einen Magneten, beobachtest den Drehzahlabfall, zurück auf BOTH, dann der andere Magnet. Das Flughandbuch nennt die Grenzen – bei vielen Trainern liegt der maximal zulässige Abfall in der Größenordnung von gut 100 Umdrehungen pro Minute, und die Differenz zwischen beiden Magneten darf nur gering sein. Ein moderater Abfall ist normal und sogar erwünscht: Er beweist, dass wirklich nur noch ein System zündet.
Läuft der Motor auf einem Magneten rau oder fällt die Drehzahl zu stark ab, deutet das auf eine verölte oder defekte Kerze oder einen Magnetfehler hin – zurück zum Abstellplatz statt in die Luft. Genauso verdächtig ist das Gegenteil: gar kein Drehzahlabfall. Dann zündet vermutlich weiterhin das andere System mit, weil sich ein Magnet nicht abschalten lässt.
Damit sind wir beim gefährlichsten Fehler der Zündanlage: dem heißen Magneten. Ist eine Masseleitung (P-Lead) gebrochen, bleibt der betroffene Magnet auch in Schalterstellung OFF scharf. Ein beherzter Dreh am Propeller kann den Motor dann anspringen lassen – mit abgezogenem Schlüssel. Deshalb behandelst du jeden Propeller grundsätzlich so, als sei die Zündung eingeschaltet.
Prüfungsrelevanz und typische Stolperfallen
In der Prüfung musst du zwei Kernaussagen sicher parat haben: Erstens, die Magnetzündung arbeitet unabhängig vom Bordnetz – der Motor läuft auch bei totalem Elektrikausfall weiter. Zweitens, die Doppelzündung dient nicht nur der Redundanz, sondern verbessert durch die zwei Flammfronten auch die Verbrennung. Fragen, die nur einen der beiden Zwecke als richtig gelten lassen wollen, zielen genau auf dieses Doppelwissen.
Stolperfalle Nummer eins ist der Magnetcheck: Ein moderater Drehzahlabfall beim Schalten auf einen Magneten ist normal – wer 'kein Abfall' als Idealzustand ankreuzt, liegt falsch. Kein Abfall bedeutet Verdacht auf eine defekte Masseleitung. Stolperfalle Nummer zwei: die Logik des Zündschalters. In OFF wird der Magnet über die Masseleitung kurzgeschlossen; bei gebrochener Leitung ist er trotz OFF betriebsbereit.
Dritte Falle: die Impulskupplung. Sie ist eine Starthilfe, die den Funken beim Anlassen verstärkt und den Zündzeitpunkt nach spät verlegt – sie hat nichts mit dem normalen Betrieb bei Reisedrehzahl zu tun. Wer diese drei Punkte sauber trennt, beantwortet die Zündungsfragen des Kapitels fast im Vorbeiflug.
Beispielfrage im Prüfungsstil
Beim Magnetcheck während des Run-ups stellst du fest, dass die Drehzahl beim Umschalten von BOTH auf den linken Magneten überhaupt nicht abfällt. Was schließt du daraus?