Was der Fahrtmesser wirklich misst
Der Fahrtmesser ist im Kern ein Druckmessgerät: Er vergleicht den Gesamtdruck aus dem Pitotrohr mit dem statischen Druck und macht aus der Differenz — dem Staudruck — eine Geschwindigkeitsanzeige. Das Ergebnis ist die angezeigte Geschwindigkeit, die Indicated Airspeed (IAS).
Korrigiert man die IAS um Instrumenten- und Einbaufehler, erhält man die berichtigte Geschwindigkeit (CAS). Für den PPL-Alltag liegen IAS und CAS bei typischen Reisegeschwindigkeiten meist nah beieinander; wichtig ist vor allem das Prinzip: Der Fahrtmesser misst Staudruck, nicht Tempo.
Genau deshalb ist die IAS aerodynamisch die ehrlichste Zahl im Cockpit: Auftrieb und Strömungsabriss hängen am Staudruck. Die Überziehgeschwindigkeit, die Klappen-Grenzen und die anderen Fahrtmarkierungen auf dem Fahrtmesser gelten deshalb als angezeigte Werte — unabhängig davon, in welcher Höhe du fliegst.
Von IAS zu TAS: Warum die Höhe den Unterschied macht
Mit zunehmender Höhe wird die Luft dünner. Bei gleicher wahrer Geschwindigkeit treffen weniger Luftmoleküle das Pitotrohr, der Staudruck sinkt — und der Fahrtmesser zeigt zu wenig an. Die wahre Eigengeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft heißt True Airspeed (TAS), und sie liegt in der Höhe über der IAS.
Als Faustformel gilt: Die TAS wächst gegenüber der IAS um rund 2 Prozent pro 1000 Fuß Höhe. Wer in 5000 Fuß mit angezeigten 100 Knoten fliegt, ist also mit etwa 110 Knoten wahrer Eigengeschwindigkeit unterwegs. Auch die Temperatur spielt hinein: Warme Luft ist dünner, die Abweichung wird größer — exakt rechnest du das mit dem Navigationsrechner oder der TAS-Skala am Fahrtmesser.
Für die Flugplanung ist die TAS die zentrale Größe: Sie steht im Flugplan, sie geht ins Winddreieck ein, und aus ihr entsteht zusammen mit dem Wind deine Geschwindigkeit über Grund.
„Theorie im Van am Spot, Praxis am Wochenende — die App hat den Weg zum Schein entspannt gemacht."Mika · Flugschüler:in mit SoloReady
Groundspeed: Was am Ende über Grund ankommt
Die Groundspeed (GS) ist deine Geschwindigkeit über Grund — also das, was über deine tatsächliche Flugzeit entscheidet. Sie ergibt sich aus der TAS plus oder minus der Windkomponente entlang deines Kurses: Rückenwind schiebt, Gegenwind bremst, Seitenwind kostet über den Vorhaltewinkel ebenfalls ein paar Knoten.
Ein Beispiel aus der Praxis: Mit 110 Knoten TAS und 20 Knoten direktem Gegenwind bleiben 90 Knoten über Grund — dieselbe Strecke dauert damit rund ein Fünftel länger als bei Windstille, und dein Kraftstoffbedarf steigt entsprechend. Genau deshalb rechnest du im Flugdurchführungsplan jede Teilstrecke mit der erwarteten Groundspeed, nicht mit der TAS.
Im Flug liefert dir das GPS die aktuelle Groundspeed frei Haus. Der Vergleich mit deiner geplanten GS ist ein hervorragender Realitätscheck: Weicht sie deutlich ab, stimmt der tatsächliche Wind nicht mit der Vorhersage überein — Zeit, Flugzeit und Kraftstoffreserve neu zu bewerten.
Prüfungsrelevanz: Hier trennt sich die Spreu vom Weizen
In der Theorieprüfung tauchen die drei Geschwindigkeiten in mehreren Fächern auf: In Navigation rechnest du von IAS über TAS zur Groundspeed und weiter zu Flugzeit und Kraftstoff, in Aerodynamik und Flugleistung geht es um die Frage, welche Geschwindigkeit für Überziehen und Fahrtmarkierungen maßgeblich ist.
Die Klassiker unter den Stolperfallen: TAS und GS verwechseln (Wind wirkt nur auf die GS, nie auf die TAS), die 2-Prozent-Faustformel in die falsche Richtung anwenden oder annehmen, die Überziehgeschwindigkeit als angezeigter Wert steige mit der Höhe. Merke: Der Fahrtmesser zeigt in großer Höhe zu wenig an — überzogen wird trotzdem bei derselben angezeigten Geschwindigkeit.
Mit SoloReady übst du genau diese Rechen- und Verständnisfragen im Prüfungsstil — vom schnellen Faustformel-Check bis zur kompletten Kette aus IAS, TAS, Wind und Flugzeit.
Beispielfrage im Prüfungsstil
Du fliegst mit einer TAS von 110 kt. Auf deinem Kurs herrscht eine direkte Gegenwindkomponente von 20 kt. Wie groß ist deine Groundspeed?