Landerollstrecke und Landestrecke: Was das POH dir sagt
Wie beim Start unterscheidet das Flughandbuch zwei Werte: Die Landerollstrecke misst den Weg vom Aufsetzen bis zum Stillstand. Die Landestrecke beginnt früher – beim Überflug eines gedachten Hindernisses von 15 Metern (50 ft) Höhe in der Anfluggrundlinie – und ist damit der Wert, mit dem du planst. Auf der Platzseite steht ihr die verfügbare Landestrecke (LDA) gegenüber, die kürzer sein kann als die Pistenlänge, etwa bei versetzter Schwelle.
Die POH-Werte gelten nur unter den Bedingungen, unter denen sie erflogen wurden: exakte Anfluggeschwindigkeit, definierte Klappenstellung, Leerlauf über der Schwelle, sofortiges maximales Bremsen auf ebener, trockener, fester Piste. Jede Abweichung davon – und im Alltag weichst du praktisch immer ab – verlängert die Strecke.
Deshalb gilt bei der Landestrecke dasselbe Prinzip wie beim Start: Handbuchwert ermitteln, ehrlich korrigieren, Sicherheitsfaktor draufrechnen und erst dann mit der LDA vergleichen. Als Reserve wird für die Landung verbreitet ein Faktor von mindestens 1,43 empfohlen – die errechnete Landestrecke sollte also höchstens rund 70 Prozent der verfügbaren Strecke ausmachen.
Die Physik dahinter: Geschwindigkeit, Dichte, Wind, Untergrund
Der mit Abstand mächtigste Faktor ist deine Geschwindigkeit über der Schwelle. Die zu vernichtende Bewegungsenergie wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit: Schon zehn Prozent zu viel Fahrt bedeuten rund zwanzig Prozent mehr Energie – plus längeres Ausschweben, weil das Flugzeug schlicht noch nicht landen „will“. Die im POH angegebene Anfluggeschwindigkeit, typischerweise das 1,3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration, ist deshalb keine Empfehlung, sondern die Grundlage der gesamten Rechnung.
Die Dichtehöhe wirkt subtiler als beim Start: Deine angezeigte Anfluggeschwindigkeit bleibt gleich, aber in dünner Luft entspricht sie einer höheren wahren Geschwindigkeit – du setzt schneller über Grund auf und rollst länger. Rückenwind wirkt genauso direkt: Er erhöht die Geschwindigkeit über Grund beim Aufsetzen, und die Rollstrecke wächst überproportional. Gegenwind verkürzt entsprechend – verlasse dich aber nie auf gemeldeten Wind, der sich in Bodennähe abschwächen kann.
Dazu kommen Masse und Untergrund: Höhere Masse bedeutet höhere Überziehgeschwindigkeit, also höhere Anfluggeschwindigkeit und mehr Energie. Nasses oder hohes Gras, Matsch oder eine abschüssige Piste verlängern die Rollstrecke deutlich – nasses Gras kann die Bremswirkung drastisch reduzieren, im Extremfall rutschst du mehr, als du bremst.
„Struktur schlägt Talent: jeden Tag 20 Minuten, Schwächen gezielt wiederholt, beim ersten Anlauf bestanden."Tom · Flugschüler:in mit SoloReady
Im Flug: stabilisierter Anflug als halbe Landung
Die beste Landestreckenrechnung nützt nichts ohne den Anflug, der sie umsetzt. Ein stabilisierter Anflug heißt: Konfiguration früh herstellen, Zielgeschwindigkeit halten, Gleitweg halten, Aufsetzpunkt fixieren. Kommst du hoch und schnell über die Schwelle, verschiebt sich der Aufsetzpunkt weit nach hinten – und die sorgfältig gerechnete Reserve ist verbraucht, bevor die Räder den Boden berühren.
Auf kurzen Plätzen fliegst du das Kurzlandeverfahren nach POH: volle Landeklappen, präzise die empfohlene Geschwindigkeit, Aufsetzen im ersten Drittel am gewählten Punkt, dann Klappen einfahren beziehungsweise nach Handbuch verfahren, Steuerhorn ziehen und beherzt, aber dosiert bremsen, ohne die Räder zu blockieren. Und die wichtigste Regel überhaupt: Passt etwas nicht – Geschwindigkeit, Gleitweg, Aufsetzpunkt –, gehst du durch. Ein Durchstart kostet fünf Minuten, ein Überschießen der Piste kostet im besten Fall den Propeller.
Plane die Landestrecke übrigens nicht nur für dein Ziel, sondern auch für Ausweichplätze: Ein Platz, der beim Abflug am Morgen trocken war, kann nach einem Regenschauer am Nachmittag eine ganz andere Rechnung erfordern.
Prüfungswissen kompakt: Fallen und Merksätze
In der Theorieprüfung ermittelst du Landestrecken aus Tabellen oder Diagrammen und korrigierst sie um Wind, Dichtehöhe, Masse und Pistenzustand. Falle Nummer eins ist die Begriffsverwechslung: Landerollstrecke und Landestrecke über 15 m Hindernis liegen weit auseinander – lies die Frage genau. Falle Nummer zwei ist die Geschwindigkeit: Aufgaben zur überhöhten Anfluggeschwindigkeit zielen auf das Quadratgesetz – „etwas länger“ ist falsch, „deutlich länger“ ist richtig.
Falle Nummer drei ist die Dichtehöhe: Viele erwarten den Effekt nur beim Start. Merke dir, dass große Höhe und hohe Temperatur auch die Landestrecke verlängern, weil die wahre Geschwindigkeit beim Aufsetzen steigt. Und rechne damit, dass Kombinationen abgefragt werden – Rückenwind plus nasses Gras plus Gefälle ist die klassische Antwort auf die Frage nach der ungünstigsten Konstellation.
Mit SoloReady übst du genau diese Aufgabentypen im Prüfungsformat, bis Ablesen, Korrigieren und Bewerten in Fleisch und Blut übergehen – und die Landestrecke in Theorie wie Praxis kein Bauchgefühl mehr ist, sondern eine Rechnung.
Beispielfrage im Prüfungsstil
Du überfliegst die Schwelle mit deutlich höherer Geschwindigkeit als im Flughandbuch vorgesehen. Welche Auswirkung hat das auf die Landestrecke?